Traction 15 SIX 1948, réfection moteur-BV de la "Reine de la route" ( 2ème partie )
Par Jean-Pierre Laurens le dimanche 4 avril 2021, - Restaurations autres Citroën - Lien permanent
L'étape aussi minutieuse que stressante du réglage du dépassement des cylindres par rapport au bloc en le réglant par les différentes épaisseurs de joints disponibles...
Et comme c'est déjà un bloc qui était fendu en plusieurs endroits et qui a été réparé, pas le droit à l'erreur sinon motor kaputt !
. Pas assez de dépassement = Fuites au joint de culasse autour des cylindres et communication des chambres avec le circuit d'eau.
. Trop de dépassement = Arrachement des goujons du bloc au serrage.
. Dépassements inégaux entre les cylindres = Casse garantie de la culasse fonte au serrage et/ou arrachement des goujons.
Il est impératif de suivre le manuel d'atelier pour le respect des cotes car c'est précis au centième de mm. L'utilisation du comparateur sur support aimanté et les mesures en plusieurs points sur et autour de chaque cylindre est obligatoire:
Vilebrequin rectifié et équilibrage refait chez un spécialiste. Coussinets évidemment neufs et aux nouvelles cotes d'après la rectification. Les pistons et les bielles bien que neufs m'ont demandé du temps pour équilibrer leur poids au gramme près car c'était assez "fantaisiste" sur la balance... Autant que les anciennes pièces ! Métal rogné puis poncé/poli sur les bavures limées pour ce travail:
Avant de remonter ça,bien sûr, immobilisation préalable des cylindres avec des rondelles larges les maintenant deux par deux pour éviter que ça ne bouge accidentellement, surtout après s'être bien facilité le transit intestinal à déterminer les bonnes épaisseurs des joints d'embase et à les avoir mis en place !
Le réglage du jeu latéral du vilebrequin et de l'arbre à came est aussi primordial que délicat pour obtenir les bonnes valeurs, ça se fait par cales d'épaisseurs, "à l'ancienne" avec plusieurs mesures-poses-déposes successives en suivant à la lettre le manuel d'atelier. Aucune chance que ce soit des "robots" qui assemblent ça à la vitesse de l'éclair comme sur les chaines de montage actuelles !
Il y avait du taf pour les ouvriers-monteurs en ce temps-là mon bon Monsieur...
Pignons de vilebrequin et d'arbre à cames neufs, chaine de distribution neuve, les pignons d'origine ayant les dents bien matées et la chaine usée qui battait la breloque !
Et il n'y a pas de tendeur...
Une particulière inhérente à l'architecture du moteur des 15 six: La couronne de démarreur ( montée sur 3 silent-blocs, luxe suprême SVP ) est du coté opposé au volant moteur, qui lui, reste coté embrayage-BV, pas le choix... Et cette couronne partage la vie d'un damper/amortisseur de vibrations:
Réfection des périphériques, comme la pompe à eau. Non, ce n'est pas un turbo ! 
La pompe à huile:
La pompe à essence aux plans de joints rectifiés car très déformés entre chaque vis de fixation, ça pissait de l'essence de partout ! C'est inutile de monter une membrane neuve et des joints neufs entre des carters déformés...
Le très beau carburateur double-corps à ouvertures simultanées:
A suivre...
